У якийсь момент напевно з’явилася пам’ятка. Було постановлено, що всі супер-позашляховики створюватимуться за одним шаблоном: твін-турбо V-8, автоматична коробка передач з гідротрансформатором і повний привід, і все це розміщено в розкішному, але звичайному чотиридверному кузові. Це формула, яку практикують Mercedes-AMG, Porsche, Maserati, BMW, Aston Martin, Lamborghini та Audi. Ferrari, однак, не отримав пам'ятку. Таким чином, його перший SUV, Purosangue, використовує атмосферний 6,5-літровий V-12 потужністю 715 к.с. і встановлену ззаду коробку передач із подвійним зчепленням.
Потужність на передню вісь передається окремою двошвидкісною трансмісією, яка активна лише в поєднанні з першими чотирма передачами задньої осі. Задні двері відкидаються на задні петлі та мають електропривод, що забезпечує первинний доступ до пари задніх сидінь з підігрівом, вентиляцією та масажем. А ще є активні амортизатори TASV із золотниковим клапаном Multimatic, рульове керування чотирма колесами та кузов, який має більше аеротехніки, ніж болід Формули-1. У Ferrari усвідомлювали, що її перший позашляховик мав бути чимось особливим, і результат роботи стане чудовим компаньйоном до будь-якої іншої екзотики, яка наповнює певний гараж, камердинерську лінію чи таємне підземне лігво.
Можна сказати, що з Purosangue працювали деякі деталі, але це приємна домовленість, коли запчастини походять від 812 Superfast , з яким Purosangue має свій F140 V-12 із сухим картером і прямим упорскуванням. Тут цей крутий млин налаштований на більший нижній крутний момент (80 відсотків його максимуму в 528 фунт-фут доступний при 2100 об/хв), але все ще добре для червоної лінії на 8000 об/хв. Передня трансмісія походить від тієї , яка дебютувала в FFі відводиться від носової частини двигуна за допомогою двох муфт, які забезпечують векторне розподілення крутного моменту передньої осі (і дозволяють двошвидкісній передній коробці передач узгоджувати швидкість коліс із першими чотирма передачами переднього ходу задньої коробки передач). Довгий капот Purosangue призначений не лише для створення стилістичного ефекту, враховуючи труднощі упаковки, пов’язані зі встановленням трансмісії перед V-12. Ferrari стверджує, що час розгону до 100 км/год становить 3,3 секунди, що здається правдоподібним, якщо не консервативним.
Для більшості автомобілів кричущий V-12 був би визначальною частиною обладнання, але двигун Purosangue коштує разом із його підвіскою, яка використовує 48-вольтові електродвигуни на кожному куті для активного вирівнювання кузова. Замість того, щоб просто реагувати на нерівність тротуару, чотири вузли підвіски Purosangue порівнюють ноти кожні 50 мілісекунд, щоб заглушити нерівності, піднімаючи або опускаючи кожне колесо незалежно. Але система не повністю заснована на двигуні. Електродвигуни працюють разом із традиційною пружиною та демпфером, тож вони не виконують всю роботу — більше схоже на надання своєчасних поштовхів для підвищення віддачі.
Майже важко точно сказати, наскільки добре працює система, тому що нам потрібно відвідати добре відому дорогу для системи відліку. Як це є, тротуар, який виглядає так, ніби він повинен забезпечити нищівну їзду, просто цього не робить. Усе спокійно та зафіксовано, так що налаштування амортизаторів Sport є здебільшого театральними — навіть із найм’якшими налаштуваннями підвіски керування кузовом є точним. Величезні 22-дюймові передні шини та 23-дюймові задні схожі на боковини BFGoodrich KO2, водночас забезпечуючи миттєву реакцію.
Немає поворотів голови з боку в бік, спричинених стабілізаторами поперечної стійкості, тому що немає стабілізаторів поперечної стійкості. Фактично, електродвигуни дозволили б Purosangue нахилитисякути, якби Ferrari запрограмував це таким чином. Коли ми запитали інженера Ferrari, чи може Purosangue теоретично перестрибнути через перешкоду на дорозі, він подумав про це та відповів ствердно. Він пішов геть, перш ніж ми встигли запитати про можливості руху трьох коліс або присідання Кароліни.
Оскільки очікується, що Purosangue справлятиметься з легкою роботою по бездоріжжю, під якою ми маємо на увазі підйом на лежачі поліцейські в Бал-Харборі, підвіска має налаштування підйому. Але щоб підняти кузов, двигуни повинні залишатися ввімкненими, тож ви не можете їздити так цілий день. Фактично, двигуни працюють достатньо важко під час щоденної їзди, щоб потребувати власного теплообмінника та контуру охолодження. І в той час як апаратне забезпечення від Multimatic і теоретично могло б потрапити на інші автомобілі, контрольне програмне забезпечення було створено власними силами інженерів Ferrari, і ми припускаємо, що вони не діляться нотатками. Отже, поки що, якщо ви хочете активну підвіску, вам знадобиться 402 050 доларів, щоб замовити Purosangue. (Це базова ціна в розмірі 393 350 доларів США, а також збір у пункт призначення в розмірі 5000 доларів США та податок на поглинач бензину в розмірі 3700 доларів США, який сплачується відповідно до рейтингів EPA 12 миль на галон у місті та 16 миль на галон на шосе.)
Завдяки розподілу крутного моменту, активній підвісці та рульовому управлінню чотирма колесами Purosangue відчуває себе спокійним і миттєвим, зберігаючи здатність в’їжджати в повороти, коли ви повертаєте кермо. Система рульового керування задньою віссю, адаптована з 812 Competizione , може незалежно керувати кожним колесом до двох градусів, тож, наприклад, зовнішнє колесо може допомогти задній частині йти носом у поворот, а Ferrari регулює схід під час гальмування. і сильне прискорення для надання стабільності. На низьких швидкостях, як у гаражі, на дисплеї камери приладової панелі відображаються зелені лінії, які передбачають траєкторію повороту, включно з внутрішнім заднім колесом, щоб нагадати водієві, що там також відбувається рульове керування.
Ця фаланга апаратного та програмного забезпечення працює настільки злагоджено, що вам рідко пригадується диявольська складність, яка працює за лаштунками, одиниці та нулі, що тріпочуть по всіх цих джгутах проводів, муфти ковзають, а шестерні замикаються десь під підлогою в самий правий момент. моменти. Все це просто вливається у велику швидку машину, яка, здається, вміє в усьому. Єдиний раз, коли вам нагадують про величезний каталог складних систем Purosangue, це коли ви змушені взаємодіяти з деякими з них через кермо, де Ferrari вважала за потрібне розмістити, о, всі елементи керування.
Ferrari напхав стільки кнопок, ручок і тактильних сенсорних панелей на передній частині керма, що йому не вистачило місця, і довелося почати розкидувати елементи керування на задній частині колеса — щоб змінити джерело аудіо, потрібно розташувати крихітний вузол кнопки позаду спиця правого керма, і цей виступ розташований поруч із перемикачем, який керує вибором треку, який також знаходиться в межах досяжності пальця правого перемикача передач, правої кнопки покажчика повороту та тактильної панелі, яка керує інструментом панельний дисплей і меню, а також кнопка ввімкнення склоочисника й омивача, ручка налаштувань склоочисника та манеттіноважіль, який керує режимами руху і налаштуваннями підвіски. «Що, якщо я випадково торкнуся тактильної панелі під час занурення в поворот 3 в Імолі?» Ви запитаєте. Гарне питання. Ferrari передбачав це, тому ці кнопки не реагують, доки ви не торкнетеся їх двічі, таким чином маючи на увазі намір. Якщо встигнемо, то розкажемо про ліву сторону керма.
Єдиним фізичним елементом керування на приладовій панелі є кругла ручка, яка належить системі клімат-контролю. Він розташований на одному рівні з приладовою панеллю, але вимикається, коли ви торкаєтеся його. Потім ви отримуєте доступ до налаштувань, обертаючи ручку та натискаючи на його крихітний сенсорний екран, щоб увімкнути підігрівання сидінь, наприклад, або функцію масажу. (Між задніми ковшоподібними сидіннями є ідентична ручка.) Ліворуч і праворуч від ручки є ще кілька тактильних елементів керування, які ховаються за склом, керуючи такими функціями, як розморожування заднього скла та підйом підвіски.
Доступ до задніх сидінь — які миттєво знімають низьку планку «найкращих задніх сидінь у Ferrari» — здійснюється через задні петлі з електроприводом, які працюють повністю незалежно від передніх дверей. Щоб відкрити його ззовні, витягніть і утримуйте маленький важіль у нижній частині вікна, який здасться знайомим кожному, хто їздить на Ford Mustang Mach-E, когорті, до якої, очевидно, не входить ніхто з Ferrari (це компанія, зрештою, яка використовувала кодову назву F150 для LaFerrari). Кнопка на середній стійці закриває двері. Ось такий крутий трюк, який ви можете використовувати, коли вам не дуже важлива вага — Ferrari заявляє, що суха вага становить 4482 фунти в найлегшій конфігурації, але насправді це більше 4800 фунтів. Що все ще забезпечує гарне співвідношення потужності до ваги, але лише тому, що потужності так багато.